EL MODELO DE LA CANTIDAD ECONÓMICA DE PEDIDO (CEP O EOQ)

La cantidad económica de pedido busca encontrar el monto de pedido que reduzca al mínimo el costo total del inventario de la empresa
Una de las herramientas que se utilizan para determinar el monto óptimo de pedido para un artículo de inventario es el modelo de la cantidad económica de pedido (CEP). Tiene en cuenta los diferentes costos financieros y de operación y determina el monto de pedido que minimice los costos de inventario de la empresa.
El modelo de la cantidad económica de pedido se basa en tres supuestos fundamentales, el primero es que la empresa conoce cuál es la utilización anual de los artículos que se encuentran en el inventario, segundo que la frecuencia con la cual la empresa utiliza el inventario no varía con el tiempo y por último que los pedidos que se colocan para reemplazar las existencias de inventario se reciben en el momento exacto en que los inventarios se agotan.

LOS COSTOS BÁSICOS

Dentro de los costos que se deben tener en cuenta para la implementación de este modelo están:
· Costos de pedido: Son los que incluyen los costos fijos de oficina para colocar y recibir un pedido, o sea, el costo de preparación de una orden de compra, procesamiento y la verificación contra entrega. Estos se expresan en términos de gastos o costos por pedido.
· Costos de mantenimiento del inventario: Son los costos variables unitarios de mantener un artículo en el inventario por un periodo determinado. Entre los más comunes se encuentran los costos de almacenamiento, los costos de seguro, los costos de deterioro y obsolescencia y el costo de oportunidad. Estos son expresados en términos de costos por unidad por periodo.
· Costos totales: Es que se determina en la suma del pedido y de los costos de mantenimiento del inventario. Su objetivo es determinar el monto de pedido que los minimice.

MÉTODOS DE CÁLCULO Y APLICACIÓN

La cantidad económica de pedido puede calcularse por dos métodos principalmente, uno de tipo gráfico y otro de tipo matemático, a continuación se presentan sus fundamentos.
Método gráfico
La cantidad económica de pedido se puede encontrar gráficamente representando montos de pedido sobre el eje x y los costos sobre el eje y.

Así se aprecian los siguientes aspectos:

1. La función de Costo de pedido varía a la inversa con el monto del pedido, esto se explica por el hecho de que como la utilización anual es fija, si se piden cantidades mayores cantidades, hay menos pedidos y en consecuencia se incurren en menos costos.
2. Los Costos de mantenimiento de inventario están directamente relacionados con los montos de pedido.
3. La función de Costo total tiene forma de "U", lo cual significa que existe un valor mínimo de función.
4. La línea de costo total representa la suma de los costos de pedido y costos de mantenimiento de inventario para cada monto de pedido.
5. La función total de costo es de muy poca pendiente, lo cual indica que el costo total es relativamente indiferente a pequeñas desviaciones que se apartan de la CEP.
Método matemáticoComo se expreso anteriormente la cantidad económica de pedido es aquella que minimiza la función de costo total, matemáticamente este costo mínimo total se presenta cuando el costo de pedido y el costo de mantenimiento son iguales. La fórmula para calcular la CEP es Donde:

R = Cantidad de unidades requeridas por periodo.
S = Costo de pedido.
C = Costo de mantenimiento de inventario por unidad de periodo.

Defectos del modelo CEP
El modelo de cantidad económica de pedido tiene ciertos defectos que son directamente atribuibles a las suposiciones en las cuales se basa entre los más notables se encuentran:
· La suposición de un ritmo constante de utilización y renovación instantánea de existencias es bastante dudosa.

· La mayoría de empresas mantienen existencias de protección como salvaguarda para un aumento inesperado en la demanda o entregas lentas.
· Es muy complicado conocer con anterioridad la demanda anual de artículos.
Aunque se presentan estos defectos estructurales, el modelo proporciona mejores bases a quien toma las decisiones dentro de la empresa. Aunque normalmente el administrador financiero no esta directamente relacionado con la utilización de esta metodología, debe saber sus fundamentos y utilización, ya que esta debe presentarse en la información respecto a los costos financieros.
La capacidad de almacenamiento se determina de acuerdo al monto de inventario que se tenga en disponibilidad y los pedidos que se hagan a los proveedores, es por eso que debe evaluarse primordialmente la cantidad de existencias que podemos tener en nuestras bodegas.

Una de las herramientas más utilizadas para determinar el monto óptimo de pedido de productos con los cuales debe trabajar una empresa, es el Modelo de Cantidad Económica de pedido (CEP), este modelo puede utilizarse para controlar los artículos teniendo en cuenta sus costos financieros y operativos determinando así muchos de los factores que minimicen el costo total del inventario. De acuerdo a lo arrojado en el estudio del (CEP) se puede determinar si la capacidad de almacenamiento que está utilizando la organización es la adecuada.

Modelo Cantidad Económica de pedido

Es la técnica para determinar la cantidad óptima de artículos a pedir con base en la diferencia entre pedidos de inventario y el costo variable del mismo. La cantidad óptima es aquélla que reduce al mínimo el costo total del inventario o el total del pedido y su costo variable de inventario.
Dentro de los costos que se deben tener en cuenta para la implementación de este modelo se encuentran los Costos de pedido, los Costos de mantenimiento del inventario y los Costos totales.

Manual de cargas ,embalajes y empaques

MANUAL DE CARGAS

MATERIAL DE ACOMPAÑAMIENTO PARA MÓDULO
LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y DFI

INDICE

OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA

1. CARGAS.

1.1. Clasificación general

1.1.1. Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación
1.1.2. Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación


1.2. Características de peso y volumen. Factor de estiba

1.2.1. Cargas fraccionadas
1.2.2. Cargas a granel.
1.2.3. Cargas Líquidas
1.2.4. Listados de valores de factores de estiba
1.2.5. Importancia de este índice dentro del proceso de transportación




1.CARGAS.

1.1 Clasificación general.


1.1.1 Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación.

El proceso de producción en el transporte difiere substancialmente de un proceso de producción en la esfera industrial; en este proceso no hay materias primas que transformar, ni equipos para transformarlas, tampoco existen cadenas de producción donde se ejecutan operaciones tecnológicas disímiles y mucho menos sitios específicos donde conformar el producto terminado. Este proceso consiste, como ya se ha reiterado, en trasladar las cargas de un origen a un destino bajo determinadas especificaciones.

En el transporte actúan los tres componentes fundamentales de cualquier proceso productivo, que son: los medios de trabajo, que a través de ellos es posible realizar el traslado de las cargas y pueden ser camiones, buques, vagones, aeronaves, etc. Los objetos de trabajo son las cargas, que en contraposición con los procesos productivos de fabricación no sufren transformaciones, sino generalmente, cambios de lugar debido al traslado. Por último, la fuerza de trabajo es la encargada de ejecutar la producción, que en el caso del transporte sería, por ejemplo la tripulación de un grupo, el personal asignado a un tren o simplemente un chofer de un camión.

En el párrafo anterior utilizábamos la palabra "generalmente", ya que, en la actualidad las cadenas de transporte internacional de mercancías incluyen algunas operaciones que de cierta forma modifican la calidad del producto (postponement).

Hemos definido 7 elementos para encarar el estudio de las cadenas del transporte internacional de mercancías:

Entre esos elementos hemos definido 2 que serían objeto de análisis pormenorizado que son el embalaje, marcaje y medios auxiliares y los medios unitarizadores. A ambos lo hemos englobado a través del término cargas. Conviene aclarar que en ocasiones se utiliza indistintamente los términos carga y mercancía, sin embargo, se considera que el termino carga es más general, ya que, designa lo que se transporta, manipula y almacena sean medios unita rizadores, embalaje o productos directamente.

1.1.2 Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación.

Para hacer un estudio de las cargas es preciso hacer una clasificación de las mismas, una propuesta de clasificación se muestra a continuación:
Las cargas las pudiéramos dividir en dos grandes grupos: las cargas generales y las cargas a granel. De hecho, se resaltan dos procesos tecnológicos de transportación; el uno, que basa su funcionamiento en la transportación y manipulación de unidades de carga perfectamente definidas y el otro que basa su funcionamiento en el acarreo masivo de los productos. El tercer grupo, el de las cargas de régimen especial, adopta una u otra tecnología, sin embargo, el transporte de estas se hace bajo condiciones especiales de seguridad. A continuación comentaremos cuestiones básicas sobre ambos grupos.

Cargas generales

Las características distintivas de las cargas generales son las siguientes:

Ø Usualmente las cargas generales están constituidas por productos heterogéneos, semielaborados y elaborados.
Ø Necesitan de embalajes y medios unita rizadores para su transporte.
Ø Los volúmenes de transportación son de medios a bajos.
Ø El valor de la carga es de medio a alto.
Ø Se transportan en medios de transporte convencionales o multipropósito bajo el esquema de transportaciones regulares.
Ø Se manipulan por formas convencionales de manipulación, aunque en los últimos se ha logrado aplicar la mecanización en estos procesos.


Las cargas generales se dividen a su vez en cargas no unita rizadas.

El transporte internacional de las cargas unita rizadas o sueltas ha ido creciendo en los últimos tiempos y tenderá a casi desaparecer en el futuro, debido al auge en el empleo de la unitarización y en particular, de la contenerización. La imagen del buque carguero general transportando 4000 t de cargas generales sueltas, con más de 500 partidas, poco a poco ha ido desapareciendo. Solo es, de cierta manera, común, ver las transportaciones de cargas sueltas homogéneas (azúcar en saco).

De todas maneras, conviene realizar su estudio, pues los medios unitarizadores, en especial, el contenedor se cargan con cargas sueltas, aunque también con cargas unitarizadas.

En el esquema mostrado anteriormente se relacionan varios ejemplos de este tipo de cargas que serán analizados posteriormente, pero bajo la óptica de los embalajes.

La adopción de la unitarización de las cargas ha traído innumerables beneficios desde el punto de vista de las transportaciones, por lo que el trafico de las cargas unitarizadas se ha incrementado en los últimos tiempos. Los ejemplos más elocuentes de la unitarización son las cargas paletizadas, preeslingadas y contenerizadas.

Cargas masivas

Las características distintivas de las cargas masivas son las siguientes:

Ø Usualmente las cargas masivas están constituidas por productos homogéneos, ya sean semielaborados, o materias primas.
Ø No necesitan embalaje, ni de medios unitarizadores para su transporte.
Ø Los volúmenes de transportación son de medios a altos.
Ø El valor de la carga es de medio a bajo.
Ø Se transportan en medios de transporte especializado o multipropósito bajo el esquema de transportaciones irregulares.
Ø Se manipulan por formas mecanizadas de manipulación, aunque en los últimos tiempos se ha logrado aplicar a cierta automatización en estos procesos.

La tecnología de transportación masiva a disminuido considerablemente los tiempos de manipulación en la cadena de transportación, sin embargo, no todos los productos se prestan para ser transportados bajo está tecnología.

Las cargas masivas se dividen a su vez en cargas a granel (sólidas) y en cargas líquidas. Las cargas a granel pueden clasificarse en gráneles limpios y sucios, siendo los limpios, aquellos que se asocian con el consumo humano, ya sea directamente o indirectamente y los sucios , aquellos que no.

Como ejemplos de gráneles limpios se pueden se mencionar a los granos y como sucios a los minerales, fertilizantes y chatarra.

Las cargas líquidas posen el mayor volumen de transportación a nivel mundial, representando fundamentalmente por el petróleo y sus derivados. Dentro de estas cargas se incluyen los gases licuados y algunos productos alimenticios como la melaza.

Cargas de régimen especial

Las transportaciones de este tipo de cargas requieren de condiciones especiales en cuanto seguridad, sanidad, temperatura y humedad, embalaje y medios auxiliares y otras. Generalmente la tecnología de transporte que se aplica es similar a las cargas generales, aunque se ha incrementado el uso de la tecnología masiva, sobre todo, para determinadas peligrosas.

Los volúmenes de transportación de este tipo de cargas no son altos, ya que la misma naturaleza de la carga condiciona que los embarques sean limitados en cantidad. Para su transportación, de forma general, se utilizan medios de transportes especializados, como buques refrigerados, vagones jaulas para ganado y semirremolques para el transporte de gas licuado y se requiere que dichos medios sean veloces, al igual que es preciso que las operaciones en los centros de transbordo sea ágil. Estas cargas tienen valores elevados en algunos casos, por lo que las primas de seguro son altas.

Las cargas perecederas son aquellas que se necesitan condiciones especiales de ventilación y humedad, como los vegetales y los productos cárnicos. Las cargas frágiles necesitan de embalajes seguros y de una manipulación muy cuidadosa, como los cristales y equipos electrónicos. Por otra, existe una amplia gama de productos que son considerados como cargas peligrosas, requiriéndose para su transportación de condiciones especiales de seguridad. Por último, la transportación de animales vivos es muy peculiar y en las mismas deben garantizarse condiciones adecuadas en el aspecto sanitario.

La principal utilidad de la clasificación de las cargas vista en este punto es que nos permita agrupar cargas con características de transportación similares.

1.2 Características de peso y volumen. Factor de estiba.

Las características de peso y volumen de las cargas adquieren gran revelación en el proceso de transportación, ya que son las magnitudes que se comparan con las capacidades de peso y volumen de los medios de transporte con el fin de determinar la cantidad de carga a transportar, también, lo anterior es valido para los medios unitarizadores, en especial el contenedor.

En el transporte las características de peso se miden en toneladas métricas (1000 kg) y las de volumen en metros cúbicos, sin embargo, debe tenerse especial cuidado en las transportaciones internacionales, pues en determinados países no es común el uso del sistema métrico decimal, por ejemplo, en Inglaterra, en Estados Unidos y otros países de cultura anglosajona, las características de peso se miden en toneladas largas (1,01605 toneladas métricas) y las de volumen en pies cúbicos ( 0.2831685 metros cúbicos).



El índice que relaciona ambas características se denomina factor de estiba y puede definirse como la cantidad de metros cúbicos que ocupa una tonelada de carga en un medio de transporte, medio unitarizador, e inclusive un almacén. Este índice es muy importante en el cálculo de la cantidad de carga a estibar en espacios de carga y en la determinación de la tasa de flete a aplicar.

Para la mejor comprensión del cálculo y valoración del factor de estiba analizaremos su incidencia en los distintos tipos de cargas que vimos en la clasificación de las mismas.

1.2.1 Cargas fraccionadas.

La expresión de cálculo del factor de estiba para las cargas fraccionadas, es decir, cargas que tienen una forma definida es la siguiente:

U = V . kp
Pb

Donde,

U: factor de estiba en m3/ t
V: volumen de la unidad de carga en m3
Pb: peso bruto de la unidad de carga en t.
Kp: coeficiente de pérdidas en la estiba.

A continuación se particulariza en cada uno de los elementos que incluye la expresión de cálculo del factor de estiba:

Volumen de la unidad de carga.

Para cargas sueltas constituye el volumen calculado a partir de las dimensiones externas del embalaje: puede ser el volumen de un rectángulo cuando se trata de cajas y cartones y el de cilindros cuando se trata de barriles, tanques, bidones y en algunos casos, fardos. Los sacos pueden considerarse como rectángulos. Si se trata de carga paletizada o preeslingada el cálculo del volumen debe incluir el volumen del medio unitarizador.

Peso bruto de la unidad de carga.

Resulta obvio que debe tomarse esta magnitud y no el peso neto, pues se estaria desvirtuando el valor de u. Cuando se trate de carga paletizada o preeslingada debe adicionarse al peso bruto el peso del medio unitarizador.

Coeficiente de pérdidas.

El coeficiente de pérdidas es un índice que toma en cuenta las pérdidas que se producen al estibar las cargas en los espacios de carga de los medios de transporte, medios unitarizadores y almacenes. Las pérdidas pueden ocasionarse por las formas de las cargas y las formas de los espacios de carga de los medios. En el primer caso, las pérdidas serán menores para las cargas rectangulares como cajas y cartones y mayores para las cargas cilíndricas; en el segundo caso, las pérdidas serán menores en aquellos locales de carga de medios de transporte que sean rectangulares ( la generalidad de los casos) que aquellos que tengan una forma irregular ( esto ocurriría con los compartimientos de carga extremos de los buques, debido al afinamiento propio de este medio de transporte, si embargo, los buques modernos han tendido a regularizar los mismos).
El coeficiente de pérdidas se puede determinar de forma experimental, determinando la cantidad de cargas de un mismo tipo que pueden estibarse dentro de un contenedor o una casilla ferroviaria en varias ocasiones, llegándose a un valor medio de kp. Es bueno destacar, que dicho coeficiente no debe tomar en consideración los factores humanos, es decir, la habilidad mayor o menor que tengan los estibadores al formar la estiba.


Cuando se presenta la situación que se van a estibar dos o más cargas en un mismo medio(caso típico de un contenedor LCL) se calcula el factor de estiba medio ponderado por la siguiente expresión:

SUMATORIA qi x ui
u = ---------------------------------------
SUMATORIA qi

Donde:
__
U: Factor de estiba medio ponderado en m3/t
qi: Cantidad de carga del tipo i en t.
ui: Factor de estiba de la carga i en m3/t.

1.2.2. Cargas a granel

El cálculo del factor de estiba para las cargas a granel es más sencillo que para las cargas que hemos visto anteriormente, ya que en este caso no influye las pérdidas por estiba al ocupar las mismas todo el espacio de carga que brinda el medio. Todo se resume en determinar el inverso del peso específico de la carga, que usualmente se expresa en g/cm3 y variar las unidades por ejemplo, si determinada carga tiene un peso especifico de 1.25 g/cm3 el factor de estiba de la misma sería 0.8 m3/t. Resulta necesario señalar que el peso especifico de las cargas a granel no es un valor constante, ya que varía en función del nivel de humedad que contenga la carga, por eso es importante tomar muestras de la carga y determinar su peso especifico real a nivel de laboratorio.

1.2.3 Cargas líquidas.

Hablar de factor de estiba para las cargas líquidas no tiene mucho sentido, sin embargo, es importante disponer del dato de cuánto metros cúbicos ocupa una tonelada de carga líquida. Para las cargas líquidas sucede lo mismo que para las cargas a granel, por lo que se toma como factor de estiba el inverso de la densidad que usualmente se da en kg/m3. La densidad de las cargas líquidas depende de la temperatura y del contenido de agua que hay en las mismas, por lo que se necesita estimar la densidad por medio de muestreo y pruebas de laboratorio.


1.2.5 Importancia de este índice dentro del proceso de transportación.

El factor de estiba tiene gran importancia en el proceso de transportación de mercancías. A través de este índice se puede determinar la cantidad de carga que puede estibarse en los espacios de carga de los medios de transporte y en los medios unitarizadores.

Una características distintiva de los medios de transporte y unitarizadores es la capacidad volumétrica especifica(w), que es la cantidad de metros cúbicos que ofrece el medio para una tonelada de carga. Dicho índice se determina por la siguiente expresión:


w = W
Q
Donde:

w: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3/t.
W: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3
Q: capacidad de peso, tonelaje o de carga del medio de transporte o medio unitarizador en t.

La comparación entre el factor de estiba y la capacidad volumétrica especifica establece si la carga es ligera o pesada con relación al medio de transporte o medio unitarizador. Véase la siguiente tabla:

Comparación entre u y w
Comentarios
U=W
Caso ideal: se aprovechan ambas capacidades del medio
U>W
Carga ligera: la carga aprovecha toda la capacidad volumétrica del medio, pero se desaprovecha la capacidad de peso.
U